Mercedes-Benz Unimog Baureihen, 22.10.16, S.8, Quer durchs Gelände

Hallo, alle zusammen!

Herzlich willkommen bei meiner kleinen Unimog-Baureihen-Lehrstunde.

Hier folgt zunächst eine Art Inhaltsverzeichnis der unterschiedlichen Baureihen und der entsprechenden Seitenzahl.

Mit dem nächsten Beitrag geht die Baureihenkunde dann los.

Ich wünsche viel Spaß beim Lesen.:)

Viele Grüße

Tobias

PS: Ich habe das ganze jetzt noch ein bisschen intuitiver mit Hyperlinks zu den jeweiligen Beiträgen gestaltet.

Die PROTOTYPEN

Tag, zusammen!

Aufgrund der hohen Zustimmung (Habe ich nicht mit gerechnet, danke!), fange ich dann mal an.

Also erstmal die Vorgeschichte:

Der 2. Weltkrieg geht langsam zu Ende. Ein Daimler-Ingenieur namens Albert Friedrich aus dem Flugmotorenbereich sieht als Lösung für die unsichere Zukunft des Maschinenbaus in Deutschland ein Agrarfahrzeug.

Nach und nach werden Ideen gesammelt, das Fahrzeug soll nicht nur zum ziehen, sondern auch zum tragen und antreiben geeignet sein.

Eine hohe Straßengeschwindigkeit wird favorisiert, um Transportarbeiten effizienter zu machen.

Es soll eine Ladefläche für den Transport geben, der Fahrerplatz vorne sein. Von den Geräteträgern war man nicht begeistert, da bei voller Pritsche der Fahrer nichts mehr sieht.

Aufgrund der Erfahrungen im Krieg wird ein Allradfahrzeug mit gleich großen Rädern geplant.

Eine Leistung von ca. 25 PS als Dieselmotor war vorgesehen.

Noch bei Mercedes werden Zeichnungen angefertigt, das Fahrzeug hatte damals noch die Pritsche in der Mitte und einen Heckmotor.

Als einige Mitarbeiter aufgrund ihrer Tätigkeit im Flugzeugbereich das Unternehmen verlassen müssen, darunter Friedrich, zogen sie zur Firma Erhard&Söhne in Schwäbisch Gmünd um, die sich dadurch eine Verschonung bei der Demontage durch die Alliierten erhoffte.

Ein Ingenieur namens Heinrich Rößler kam dazu, dieser hat schlussendlich das Fahrgestellkonzept des Unimog erfunden.

Ab Sommer 1946 wurden dann die Prototypen U1 bis U4 gebaut.

Diese sahen so aus:

(Quelle: http://www.u-v-c.de/uvchpg/images/…VC/prototyp.jpg)

Das Fahrzeug war noch hochbeiniger als die Nachfolger und hatte daher das mittlere Drittel von der Pritsche abgesenkt.

Die trapezförmige Hutze in der Motorhaube kommt dadurch, dass bei diesen Fahrzeugen Benzinmotoren von Mercedes verbaut wurden, da bisher kein passender Diesel verfügbar war. Sie hatten auch noch Vierganggetriebe von ZF.

Die Spur und die Reifenbreite war so gewählt, dass man durch Kartoffelreihen fahren kann. Anfangs wurde wie auf dem Bild mit Straßenbereifung gefahren, da in der Größe kein Ackerreifen verfügbar war. Continental konnte später überzeugt werden, das Profil SR1 einzuführen.

Die Firma Boehringer war am Unimog interessiert. Daher zog man nach Göppingen um.

Hier entstanden die Prototypen U5 und U6, beide den Nachfolgern sehr ähnlich und schon mit Dieselmotor und eigenem Getriebe.

Mit der Geschichte geht es nächstes Mal weiter.

Die Prototypen U1-U4 sind entweder verschrottet worden oder man weiß nicht wo sie sind.

Der U5 steht im Landwirtschaftsmuseum in Hohenheim, der U6 im Unimogmuseum.

Gruß

Tobias

Tag, zusammen!

Erstmal vielen Dank für eure Kommentare!

Das mit dem fett machen habe ich gleich umgesetzt, sehr gute Idee. Werde vermutlich auch am Ende eine Seitenübersicht im ersten Beitrag machen.

Über das Verschieben sollte am besten einer der Admins oder Moderatoren entscheiden, ich kann das ja eh nicht und kann nicht beurteilen, ob das gerechtfertigt ist.

Bitte lasst weiterhin sowohl positive als auch negative Kommentare da!

Gruß
Tobias

Tag, zusammen!

Boehringer Unimog 70.200 (U25)

Weiter geht es mit dem Boehringer Unimog der Baureihe 70.200 mit der Verkaufsbezeichnung U25.

Nach den sechs Prototypen war man mit dem Ergebnis zufrieden und die Serienfertigung sollte beginnen.

Wegen des Motorenlieferanten Daimler begann zunächst nur eine Vorserie von 100 Exemplaren.

Diese waren abgesehen von der fehlenden Kreuzstrebe auf der Motorhaube optisch identisch zu den Prototypen U5 und U6, hatten also die Scheinwerfer noch hinter dem Gitter mit durchgehenden Streben.

In der Serie (500 Exemplare) wurden dann die Scheinwerfer in den Kühlergrill integriert, wie auch bei den Nachfolgern.

Ein Boehringer der Hauptserie:

Quelle: http://www.unimog-museum.com/assets/images/…LL/2013/097.JPG

Die Fahrzeuge hatten einige Alleinstellungsmerkmale gegenüber anderen Traktoren:

Der Kunde bekam ein 50 Stundenkilometer schnelles Fahrzeug mit einer echten Kabine (wenn auch mit Faltverdeck), einer Ladefläche mit einer Tonne Nutzlast für Aufbauten oder Saat/Düngersäcke oder zum Transport, Zapfwellen vorne und hinten, eine optionalen Riemenscheibenantrieb an der Seite, ein optionales Kriechganggetriebe, Allrad mit Diff-sperren serienmäßig, optionalem pneumatischem Heck- (Drei oder Vierpunkt) sowie Frontkraftheber (noch kein Dreipunkt, gab damals keine Norm).

Zum Thema pneumatischer Kraftheber: Miterfinder Rößler war der Meinung, dass eine Hydraulikpumpe und Hydrauliköl nur Geld kosten (Drulu-Kompressor war wegen der Anhänger meist schon an Bord), während Luft überall ist. Leider sind Pneumatikzylinder größer und es braucht eine Extra-Arretierung wegen der Kompremierbarkeit der Luft. Das Resultat: Durch die Forderung nach höheren Hubkräften wurden die Zylinder immer größer.

Nachdem die Firma Schmidt dann Fahrzeuge mit Hydraulikpumpen extern ausgerüstet hat (ging bei Schneepflügen nur hydraulisch), wurde die Hydraulikanlage später dann beim MB U411 ab Werk umgesetzt.

Unterscheidungsmerkmale zu den Vorgängern und Nachfolgern:

- keine Kreuzstrebe auf der Motorhaube im Gegensatz zu den Prototypen

- zylindrische Randnaben

- durchgehender (Vorserie) bzw. unterbrochener Flachgittergrill mit Öffnung für Scheinwerfer (Hauptserie)

- runde Kotflügel vorne mit kantigen Ecken ohne Sicken

- graues Fahrgestell

- geschraubter Achsdeckel.

Lasst bitte wieder sowohl Lob als auch Kritik da!

Gruß

Tobias

Tag, zusammen!

Ja, konnte man, wurde an der Hinterachse auch relativ häufig gemacht.

An der Vorderachse weniger, da die Lenkung die Höchstgeschwindigkeit dann von der Belastung nicht mehr mitgemacht hätte, man durfte dann nur noch langsam fahren.

Ach ja, noch der Grund für die schmalen Reifen: Der Unimog sollte auch für Reihenfrüchte (vor allem Kartoffeln und Rüben) geeignet sein. Da sagte man sich: Wir haben ja Allrad, dann kann man auch schmale Reifen montieren.

[EDIT]: Zugegeben, alles weiß ich nicht auswendig, aber vieles. Wenn es ein Abitur über Unimog-Baureihen gäbe, würde ich jederzeit unvorbereitet mitschreiben.:D
Frei nach dem Motto: Zeig mir einen Mog und ich sag dir den Typ.

Gruß
Tobias

Tag, zusammen!

Na, das freut mich doch, aber Geschichte-Lehrer werde ich trotzdem nicht!

So jetzt geht es weiter mit dem:

Mercedes-Benz Unimog U25 (Baureihe 2010)

Die etwas improvisierte Fertigung bei Boehringer kam mit der Nachfrage an Mogs nicht hinterher. Zudem wollte sich Boehringer wieder auf das Hauptgeschäft konzentrieren, also wurde mit anderen Firmen verhandelt.

Letztendlich wurde der Unimog-Bereich von der Marke mit dem Stern übernommen, der Umzug fand Anfang 1951 ins damals größte Lkw-Werk in Gaggenau statt, der Großteil der Unimog-Mitarbeiter von Boehringer ist mit umgezogen.

Den Stern durfte der Unimog allerdings noch nicht tragen. Man befürchtete negative Publicity im Hinblick auf die Luxuskarossen, wenn der Hersteller auch Trecker herstellt. Deshalb blieb es beim Ochsenkopfwappen auf der Motorhaube.

Die Baureihennummer 2010 stammt übrigens von Konstruktionszeichnungen aus der Anfangszeit bei Erhard & Söhne.

Optisch hat sich nicht viel verändert, Details kommen im Überblick:

Quelle: http://www.unimog-community.de/wp-content/upl…Florus-1952.png

Jetzt die Unterscheidungsmerkmale im Überblick:

- Hauptmerkmal: drei Sicken in Fahrtrichtung in den vorderen Kotflügeln

- Radnaben sind jetzt nicht mehr konisch sondern zylindrisch

- die Achsdeckel sind nicht mehr geschraubt sondern geschweißt

Vielen Dank für eure Aufmerksamkeit, bitte lasst wie immer Kritik und Lob da!

Gruß

Tobias

Tag, zusammen!

Ja, das Thema ist irgendwie in Vergessenheit geraten...

Da die Resonanz jetzt nicht so hoch war (ist ja auch verständlich) und das schon relativ viel Zeitaufwand ist, da ich schon noch einige Details nachschlagen muss, hatte ich mal aufgehört.

Jetzt habe ich inzwischen wegen Job/Studium noch weit weniger Zeit, daher würde ich vorschlagen: Wer etwas zu einer bestimmten Baureihe wissen möchte, egal welchen Baujahres, dann schreibe ich was dazu, sobald ich Zeit finde.:)

Das so weiterzuführen wie bisher dauert zu lange, wir dürften gerade etwa auf dem Stand 1951 sein...

Gruß
Tobias

Ich dachte mir, ich schreibe vielleicht ab und zu mal wieder was in diesem Thema hier.

Mercedes-Benz Unimog U25 (Baureihe 401/402)

1953 gönnte Mercedes dem Unimog eine Art "Modellpflege", welche bis 1956 gebaut wurde..

Der neue Unimog bekam mit 401 bzw. 402 eine neue Baureihenbezeichnung, es begann damit die bis heute aktuelle 400er-Nomenklatur.

Dabei war er der erste Unimog, der den Mercedes-Stern tragen durfte. Bisher hatte man darauf verzichtet, weil man sich nicht sicher war, ob ein Traktor mit Mercedes-Stern dem Image der Luxuskarossen schaden könnte.

Bis 1955 behielt der Unimog das Ochsenkopf-Logo auf der Motorhaube.

Ab da entfiel es und wurde durch die klassische Mercedes-Plakette auf der Haube ersetzt.

Das Grundkonzept und der Antriebsstrang blieben komplett gleich, ebenso wie die Motorleistung.

Der 401er behielt dabei der Radstand von 1720mm, der 402 bekam erstmals einen längeren Radstand von 2120 mm.

Letzterer wurde zum Teil als Sattelschlepper, vor allem im Kommunaleinsatz, eingesetzt. Es entstanden vom 402 allerdings nur etwas mehr als 500 Fahrzeuge. In der Landwirtschaft wurde der 402 so gut wie gar nicht eingesetzt.

Neu war die Einführung eines optionalen geschlossenen Fahrerhauses (das schon bei Prototypen der Baureihe 2010 getestet wurde):

(Quelle: http://www.unimog-community.de/wp-content/upl…s-Westfalia.png)

Das Fahrerhaus wurde von der Firma Westfalia für Mercedes-Benz gebaut. Es trug intern den Namen "Typ B". Aufgrund der charakteristischen Form wurden und werden die Fahrzeuge gerne umgangsprachlich "Froschauge" genannt.

Dieses Fahrerhaus wurde in der Landwirtschaft selten geordert, war aber gerade im Kommunal- oder Gewerbebereich sehr beliebt.

Diese Absatzzweige wurden zu einem immer wichtigen Standbein des Unimog, welcher ja ursprünglich lediglich als landwirtschaftlicher Traktor gedacht war.

Das offene Fahrerhaus wurde weiterhin angeboten. Fahrzeuge mit diesem Fahrerhaus haben folgende Unterscheidungsmerkmale zu den Vorgängern und Nachfolgern:

-Kotflügel mit drei Sicken in Längsrichtung wie beim 2010, aber mit abgerundeten Ecken

-sogenannte Herzchenfelgen (ist heute aber kein zuverlässiges Unterscheidungsmerkmal mehr, da diese häufig durchgetauscht wurden)

Zuletzt noch ein Bild von einem solchen Modell (es fehlt hier allerdings der Mercedes-Stern):

(Quelle: http://www.fotocommunity.com/unimog-401-25-…416c407d0de.jpg)

Tag, zusammen!

Wo ich schon dabei bin, heute mal eine zweite Baureihe an einem Tag.

Mercedes-Benz Unimog S (BR 404.1/BR 404.0)

Obwohl der Unimog ursprünglich als komplettes Friedensprodukt gedacht war, hatten die schweizer und die französische Armee schnell die kleinen geländegängigen Mogs für sich entdeckt.

Es wurden aber zunehmend schnellere, größere Fahrzeuge mit der gleichen Geländegängigkeit gewünscht.

Als Resultat wurde ab 1955 der Unimog S der Baureihe 404.1 gefertigt. Das "S" stand dabei für "Sonderfahrzeug".

Verglichen mit den bisherigen Unimog, schien das Fahrzeug komplett anders zu sein.

Motorisiert war es mit einem Benzinmotor mit ca. 80PS, dieser sorgte für ein besseres Beschleunigungsverhalten und bessere Kaltstarteigenschaften.

Dieser Unimog hatte erstmals einen gekröpten Leiterrahmen, im Gegensatz zum geraden Leiterrahmen der anderen Unimog-Modelle.

Der gekröpfte Rahmen ließ einerseits das Mitführen eines Reserverads unter der Pritsche zu, was damals für Lkw vorgeschrieben war, andererseits erhöhte er die Verwindungsfähigkeit des Fahrzeugs im Gelände.

(Quelle: eigene)

Der Radstand war mit 2900mm wesentlich länger als bei den bisherigen Unimog, was eine größere Pritsche zuließ.

Ebenso war der Rahmenüberhang, das ist der Abstand der Hinterachse bis zum hinteren Ende des Rahmens, wesentlich länger. Der 404 war dadurch als Lkw mit Aufbau konzipiert, nicht als Zugmaschine mit Anbaumöglichkeiten hinten wie die kleineren Unimog.

Der Antriebsstrang hatte jedoch alle Merkmale des normalen Unimog: durch Schubrohre geführte Portalachsen und Allradantrieb mit Differentialsperren.

Das Fahrzeug war sowohl mit einem offenen, wie auch mit einem geschlossenen Fahrerhaus erhältlich.

Wie auch bei zahlreichen anderen Militärs wurde das Fahrzeug ein Standardfahrzeug bei der deutschen Bundeswehr.

Zehntausende, meist mit Klappverdeck und unterschiedlichen Aufbauten ausgerüstete Unimog S liefen bei der Bundeswehr, der ein oder andere wird diese während seiner Wehrdienstzeit noch kennengelernt haben.

(Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm…14-06-15%29.JPG)

Neben diesem Einsatz wurde das Fahrzeug auch häufig bei Feuerwehren eingesetzt, die das höhere Beschleunigungsvermögen des Benzinmotors, die höhere Geschwindigkeit sowie den größeren Bauraum und die höhere Nutzlasten bei gleichzeitig exzellenter Geländegängigkeit schätzen.

Das Baumuster 404.1 wurde bis 1972 gefertigt.

1971 wurde das Baumuster 404.0 eingeführt. Dieses unterschied sich vom 404.1 durch die vom Unimog 406 übernommene kippbare Kabine sowie einem mit 110 PS leistungsstärkeren Benzinmotor.

Äußerlich war dieser vom Unimog 416, welcher mit dem gleichen Radstand und der gleichen Kabine, aber anderen Achsen und einem Dieselmotor ausgestattet war, nur anhand der Radnaben zu unterscheiden.

(Quelle: http://www.armyvehicles.dk/images/uni404util.jpg)

Sein Einsatzgebiet fand der Unimog 404.0 wieder beim Militär, beispielsweise bei der dänischen Armee, sowie den Feuerwehren.

Inzwischen setzten beide Branchen aber meist lieber auf den dieselgetriebenen 416er oder gleich den neuen U 1300 L der Baureihe 435, welcher eine Klasse größer war.

Der Unimog 404.0 wurde bis 1981 gebaut.

In der Landwirtschaft war der Unimog 404 beider Baumuster damals fast gar nicht anzutreffen, da er eben als hochgeländegängiger Lkw und nicht als Zugmaschine konzipiert war.

Dennoch spielt der 404 auch für diese Branche eine Rolle, da einige Merkmale bei späteren landwirtschaftlichen Unimog übernommen wurde.

Außerdem war der 404 mit fast 65000 Einheiten beider Baumuster der meistgebaute Unimog überhaupt.

Zum Vergleich: Von allen MBtrac-Typen wurden insgesamt ca. 41000 gebaut, vom Unimog S alleine mehr als das 1,5-fache.

Der 404.0 machte dabei nur knapp drei Prozent der Unimog-S-Produktion aus.

So, ich hoffe, ich konnte ein paar für den ein oder anderen interessante Zeilen schreiben.

Würde mich über ein paar Kommentare und konstruktive Kritik freuen. Bis zum nächsten Mal.:)